수인선은 수원역(경기도 수원시 팔달구)과 인천역(인천광역시 중구)을 연결하는 복선전철로 2020년 9월 12일 수원~한대앞 구간이 개통되면서 비로서 전 구간이 개통되었습니다.
이번 수인선 개통에 2조 74억원이 투입되었으며, 수원에서 인천까지 70분안에 이동이 가능하게 되었습니다. 향후 분당선과 인천발KTX 등과 교통망이 연계 돼 경기 서남부지역 철도교통망이 크게 개선될 것으로 기대되고 있습니다.
1. 수인선에 대하여
수인선 사업에 총사업비 2조 74억 원이 투입되었으며, 2004년 12월 1단계 구간 공사를 시작으로 총 3단계로 나누어 진행되었습니다.
1단계 구간 : 2012년 6월 개통, 오이도~송도(13.1km)
2단계 구간 : 2016년 2월 개통, 인천~송도(7.3㎞)
3단계 구간 : 2020년 9월 개통, 수원~한대앞(19.9km)
수인선은 과거 일제의 수탈을 상징하는 우리나라의 마지막 협궤철도로 과거 1937년 8월 5일에 개통하였습니다. 이 수인선은 1995년까지 운행되었으며 궤도 폭이 표준궤의 절반에 불과하여 '꼬마열차'라고 불린 협궤열차였습니다.
일제의 수탈의 목적으로 지어진 수인선이었지만 1960~70년대에는 수원과 인천을 오가는 학생들의 발이 되었으며 농어민들의 생계를 위한 유일한 교통 수단 역할을 했습니다.
이번 수인선 사업은 공사기간만 무려 20년 가까이 소요되었으며(설계기간까지 포함하면 25년) 이 사업을 통해 협궤를 표준궤의 광역철도로 개량하였습니다.
(협궤와 표준궤의 차이는 아래의 2번에서 다시 자세히 설명드리겠습니다.)
이번 개통으로 수인선은 분당선과 직결하여 총 운행거리 108km에 달하는 전철 노선 중 3번째로 긴 노선이 탄생하게 되었습니다.
(가장 긴 수도권 전철 노선은 경부선(1호선, 166.7km)이며, 경의·중앙선(128km)이 두 번째입니다.)
이번 수인선 개통으로 인천 및 경기 서남부지역(시흥·안산·화성·수원)에서 경기 동부지역(용인·성남 등)간 이동이 편리해지게 되었으며, 주요 거점역인 수원역(KTX, 경부선 일반철도, 1호선, 분당선 이용 가능)으로 가는 거리와 시간이 20분 이상 크게 줄어들게 됩니다.
또한, 소래포구와 월미도, 송도 등 서해 바다를 쉽게 찾고 즐길 수 있게 돼 관광 부흥과 지역상권 활성화도 기대됩니다.
2. 협궤 vs. 표준궤
협궤란 말 그대로 '좁은 궤도'로 표준궤보다 폭이 좁고 협소한 철도를 말합니다. 표준궤는 궤간 1,435mm를 말하는데 이보다 좁으면 협궤, 이보다 넓으면 광궤라고 합니다.
협궤는 철로 부설이 쉽고 저렴한 것이 강점이다보니 보통 선진국 보다는 개발도상국, 식민지(과거 일제 강점기)나 교통량이 작은곳 혹은 산악지형의 나라에서 철도를 부설할 때 많이 쓰였습니다.
협궤는 수많은 단점에도 불구하고 비용이 저렴하기 때문에 많이 보급되었습니다. 협궤는 표준궤와 비교하였을 때 작은 곡선 반경과 가파른 경사를 통과할 수 있기 때문에 산악 지형에서 건설과 운용면에서 유리한 면이 있습니다.
광산 철도의 경우에는 광산이 보통 산지에 있고 채굴장소의 이전에 따라 신속하게 이설 및 증설이 가능하므로 협궤를 사용하였습니다.
협궤는 위의 장점도 있지만 단점도 무수히 많은데 특히 운송능력이 표준궤와 비교했을 때 떨어집니다. 또한 표준궤가 세계 표준으로 열차는 이에따라 표준궤에 맞춰 제작되어 있으나 협궤에 맞추기 위해서는 특수주문하여야만 합니다. 일반적으로 궤간을 늘리는 것보다 줄이는 것의 난이도가 더 높기 때문에 이러한 비용이 추가적으로 발생하게 됩니다.
또한 일반적으로 표준궤에 비하여 고속 운행시 안정성이 저하되며, 바람에 저항하는 힘이 약하여 강풍에 의한 지연도 자주 발생하게 됩니다.
그리고 궤간이 좁다보니 자연스레 철도차량의 전폭이 좁아질 수 밖에 없고 이는 실내공간에도 영향을 미치게됩니다. 그리고 승차감도 협궤가 표준궤에 비하여 떨어집니다.