1. 검토목적
터널 구간의 교통사고 원인분석을 통해 사고발생이 최소화될 수 있도록 설계단계부터 교통 안전성을 향상하고, 시공성 및 경제성을 확보할 수 있도록 설계기준을 개선하고자 함
2. 터널구간 사고 현황
□ 고속도로 교통사고 발생현황(2010년~2012년)
o 고속도로 사고 중 터널구간의 사고발생율은 3.5%, 사망률은 3.7%임
o 터널외구간 대비 터널구간의 km당 사고발생율은 27%, 사망자율은 35%임
☞ 터널구간의 사고건당 사망률이 30% 높음(터널구간 17%, 일반구간 13%)
□ 터널구간 교통사고 분석(2006년~2012년)
o 터널구간 사고 위치는 터널 내부가 대부분을 차지(82%)
o 터널내부 사고 중 전도‧전복사고가 약 23% 발생되어 사고처리 지연 및 2차 사고의 원인이 됨
☞ 터널내부는 폐쇄된 공간으로 사고시 조기대응 곤란으로 대형사고 우려
□ 터널 입‧출구부 사고 현황
o 터널 폭원축소 및 큰 조도차로 운전자 주의부족 등에 따른 사고발생
o 출구부 인접 급경사 등 도로여건 불리구간 결빙으로 사고 발생
□ 터널연장에 따른 사고 분석
o 장대터널의 전도‧전복사고 비율은 18.7%임 (29건/155건)
o 단 터널의 전도‧전복사고 비율은 27.2%임 (62건/228건)
☞ 단터널이 장대터널에 비해 전도‧전복사고의 발생건수 및 비율이 높게 나타나며, 승용차 및 소형 화물차가 대부분임(82.4%)
※ 전도‧ 전복사고의 정의
3. 원인별 기준 개선 검토
터널 입‧출구부
□ 주요원인 분석
① 터널 입구부에서 도로 양측폭원(갓길) 축소로 교통사고 위험 증가
② 터널과 교량사이의 방호시설(공동구,측구,교량난간) 형상 불일치로 인한 단차발생 및 가드레일 별도 설치로 시공성 및 교통 안전성 불리
③ 터널 입‧출구부 구간 선형불량 및 결빙 발생에 따른 교통사고 발생
④ 터널 출구부 직광영향(시야방해)에 따른 교통사고 발생
※ 관련 설계기준
□ 개선내용
① 터널 입구부 접속방안 개선(토공부에서 폭원 축소 후 터널 접속)
- 길어깨 폭원 변이구간 15m(접속설치율 1/20) 적용 및 안전도색 시행
- 갱문전 도로 폭원 축소구간 30m(약 1초간 주행거리) 적용
* 지형여건 감안하여 조정 가능하나, 최소 10m(길어깨 편경사 변화구간) 이상 확보
② 터널 접속부 콘크리트 방호시설 형상 통일
- L형측구 형식 추가(Type 2-2) 등 방호시설 상단부 높이 및 전면부 형상 통일
- 가로등 등 부대시설을 감안하여 터널 입‧출구부에서 최소 200m 적용
* 방호시설 전개도 (※ 짧은 성토구간은 L2-2측구 설치 가능 )
③ 터널 구간 선형 불리구간 설계 지양 및 안전대책 강구
- 선형결정시 터널 구간은 사고발생 최소화를 위해 최적선형 적용
- 적설구간, 선형 불리구간 등은 지형여건에 맞춰 터널 입‧출구부에 자동융설시스템 적용
④ 터널 출구부 직광영향 최소화를 위한 선형설계 및 직광 차단시설 설치 가이드라인 제시 (별도 검토 예정)
- 운전자를 중심으로 태양직광에 의한 시야방해 영향범위 산정
- 출구부의 직광영향이 최소화 되도록 선형설계 가이드라인 제시
- 불가피하게 직광영향이 예상될 경우 직광차단시설 설치기준 정립
※ 양지터널(강릉방향) 직광영향 분석사례 및 차단시설 검토(예)
터널 내부
□ 주요원인 분석
o 단터널 내 공동구 벽체의 높이가 낮아 소형차의 전도‧전복 사고 발생 비율이 약 86%로 매우 높음
□ 개선내용
o 단터널 내 공동구 벽체 높이 상향(H=0.25m → 0.66m)
- 차량 유효접촉면을 감안하여 장대터널 추월차로 규격으로 상향
- 갓길폭원 15cm 이상 확폭 효과(굴착량은 증가되지 않음)
4. 적용방안
o "터널 입구부 접속방안 개선"은 충주~제천간 고속도로 건설공사에 시험시공을 하여 기존 접속방안과 비교 분석결과에 따라 확대 적용여부 판단(2015년 이후)
o "터널 출구부 직광영향 최소화 방안"은 가이드라인 수립(2013년 3/4분기 예정)결과에 따라 적용
o 그 외 사항은 현재 설계중인 노선부터 지형여건을 고려하여 적용
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